Đầu tư hạ tầng thích ứng biến đổi khí hậu ở ĐBSCL

Biến đổi khí hậu diễn biến ngày càng phức tạp, là thách thức lớn với công tác đầu tư xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL. Việc có những giải pháp để thích ứng, nâng cao hiệu quả đầu tư là yêu cầu cấp thiết.

Dự liệu biến đổi khí hậu khi thiết kế công trình

Hơn một năm qua, khi các dự án cao tốc Bắc – Nam đoạn Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Sóc Trăng – Cần Thơ, Cao Lãnh – An Hữu lần lượt được khởi công, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trở thành đại công trường giao thông lớn nhất cả nước.

Theo ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT), chưa bao giờ hạ tầng giao thông ĐBSCL được dồn lực đầu tư mạnh mẽ như hiện nay. Từ nơi được coi là “vùng trũng” cao tốc, hiện toàn vùng có 120km cao tốc đã được đưa vào khai thác: Cao tốc TP.HCM – Trung Lương 39km, Trung Lương – Mỹ Thuận 51km, Mỹ Thuận – Cần Thơ 23km, cầu Mỹ Thuận 2 (7km).

Mục tiêu đến năm 2025, toàn vùng ĐBSCL sẽ có khoảng 548km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác, đến năm 2030 là 763km.

Bộ GTVT cũng đang trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt dự án nâng cấp, cải tạo 3 tuyến quốc lộ (53, 62, 91B) tại ĐBSCL, vay vốn WB. Đây là 1/16 dự án trong danh mục dự án phát triển bền vững vùng ĐBSCL.

Với lĩnh vực đường thủy nội địa và cảng biển, 6 tuyến vận tải thủy chính kết nối vùng ĐBSCL với TP.HCM và Đông Nam Bộ, kênh Chợ Gạo cho phương tiện thủy đến 1.000 tấn đã được nâng cấp.

Hàng loạt bến cảng: Cái Cui, Hoàng Diệu, cảng quốc tế Long An (Long An), Duyên Hải (Trà Vinh), Vinalines Hậu Giang (Hậu Giang), Cái Côn (Sóc Trăng) đã được đầu tư.

Về hạ tầng hàng không, có 4 cảng trong khu vực đã được đầu tư, nâng cấp, gồm: Cần Thơ, Phú Quốc, Cà Mau và Rạch Giá.

“Đảm bảo tính bền vững, hiệu quả khai thác của dự án, quá trình thiết kế, các yếu tố về tần suất lũ, kịch bản biến đổi khí hậu, mực nước biển dâng được tính toán kỹ để thiết kế cao độ phù hợp”, ông Minh chia sẻ.

Ông Nguyễn Văn Thành, Giám đốc Khu quản lý đường bộ IV (Cục Đường bộ VN) cho biết, 3 năm qua, biến đổi khí hậu và nước biển dâng đã gây ra tình trạng ngập nặng trên nhiều tuyến đường, đặc biệt là quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Vĩnh Long, Bạc Liêu, Cà Mau, các tuyến quốc lộ 63, 54, 57…

Theo kết quả điều tra và quan trắc, nguyên nhân chính của việc ngập nước trên quốc lộ là do sụt lún nền đường.

Đáng lo ngại là tình trạng nước biển dâng. Mực nước thủy triều khi dâng cao nhất là hơn 0,3m so với số liệu tính toán năm 2001. 5 năm qua, đơn vị đã xử lý được 41 điểm ngập với kinh phí khoảng 500 tỷ đồng. Các trục giao thông chính yếu hiện nay đã cơ bản giải quyết được tình trạng ngập.

Làm cầu cạn đòi hỏi kinh phí lớn

TS Tô Văn Trường, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch thủy lợi miền Nam cho biết, theo số liệu quan trắc, mực nước tại các trạm cửa sông phía biển Đông từ năm 2000 đến nay đã tăng khoảng 15cm ở Vàm Kênh, 35 – 40cm tại Trần Đề và 45 – 50cm tại Gành Hào.

Phía biển Tây, mực nước cũng tăng từ 15 – 25cm. Trong nội đồng, mực nước tại nhiều trạm dọc sông Tiền, sông Hậu và trung tâm bán đảo Cà Mau tăng từ 20 – 25cm.

Theo ông Trường, mực nước tăng, cao trình thiết kế của hệ thống giao thông phải tăng lên, mặt cắt, tiêu chuẩn ổn định, an toàn, tĩnh không và các yêu cầu kỹ thuật khác cũng đòi hỏi cao hơn.
“Cầu cạn trên cao là giải pháp cần nghiên cứu. Giải pháp cầu cạn chắc chắn sẽ có giá thành cao hơn nhưng đổi lại, tuổi thọ công trình sẽ dài hơn và không phải băn khoăn về ngập lụt do nước biển dâng”, ông Trường nói.

Đồng quan điểm, đại diện Cục Quản lý đầu tư xây dựng cho biết, các dự án khu vực ĐBSCL có đặc thù riêng như điều kiện địa chất rất yếu, địa hình chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún kéo dài (thường chờ lún từ 12 – 16 tháng), việc tổ chức thi công rất khó khăn.

Để rút ngắn thời gian thi công, khi thiết kế, giải pháp công trình đã được xem xét, nghiên cứu kỹ lưỡng như sử dụng công trình cầu, cọc xi măng đất, giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định trong quá trình khai thác.

“Khó ở chỗ, các giải pháp trên đòi hỏi nguồn kinh phí lớn (hiện cọc xi măng đất cao gấp 1,4 lần, cầu cạn cao gấp 2,6 lần) dẫn đến suất đầu tư các dự án khu vực ĐBSCL cao hơn so với các khu vực khác và so với các giải pháp thông thường”, ông Minh nói.

Ưu tiên công trình tích hợp giải pháp

Từ phân tích trên, theo ông Nguyễn Thế Minh, một trong những giải pháp cốt lõi để tăng sức chống chịu, đảm bảo sự bền vững trong phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL trước biến đổi khí hậu là lấy ngân sách Nhà nước làm động lực, dẫn dắt nguồn lực xã hội; ưu tiên đầu tư trước các công trình trọng điểm, tích hợp thực hiện giải pháp ứng phó, thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

TS Tô Văn Trường cho rằng, cơ quan chức năng cần xác định và ưu tiên những dự án quan trọng nhất, có tác động lớn đến phát triển kinh tế – xã hội ĐBSCL để tập trung nguồn lực đầu tư.

“Cơ chế cho phép các địa phương được chuyển đổi vốn giữa các dự án trong khuôn khổ ngân sách được phê duyệt cần được xem xét để kịp thời ứng phó với các thay đổi cần thiết”, ông Trường nói.

Dưới góc độ cơ quan chuyên môn, TS Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT lưu ý: Bên cạnh các giải pháp công trình như nghiên cứu phương án thiết kế các công trình vượt sông, mở rộng áp dụng các loại vật liệu thay thế, lựa chọn hướng tuyến, kết cấu công trình giao thông phù hợp… các nhóm giải pháp phi công trình cũng cần được chú trọng.

Cụ thể, cần tăng cường hợp tác, huy động nguồn lực và hỗ trợ kỹ thuật của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước cho các hoạt động nâng cao năng lực thích ứng với biến đổi khí hậu của hạ tầng giao thông vùng.

Cập nhật, tích hợp các yếu tố và giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng vào tất cả các quy hoạch, kế hoạch, chương trình phát triển chung có liên quan đến phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong vùng; Xây dựng cơ sở dữ liệu dùng chung về biến đổi khí hậu…

Nguồn: Báo Giao thông