Làm rõ hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Tại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, có ý kiến đề nghị làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc “thẳng nhất có thể”, nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định. 

Làm rõ hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Ủy ban Kinh tế của Quốc hội vừa có báo cáo thẩm tra sơ bộ chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Theo báo cáo, việc phát triển giao thông theo trục Bắc – Nam giúp kết nối hiệu quả các cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, đầu mối giao thương lớn, các đô thị, trung tâm kinh tế, cực tăng trưởng và các hành lang kinh tế của khu vực và thế giới.

Về phạm vi, quy mô đầu tư và hướng tuyến, theo Ủy ban Kinh tế, Chính phủ đề xuất phạm vi đầu tư Dự án với điểm đầu tại thành phố Hà Nội (ga Ngọc Hồi); điểm cuối tại TP. Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm).

Tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km.

Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ hơn phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác; kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.

Có ý kiến đề nghị bổ sung, thuyết minh các phương án so sánh để làm cơ sở lựa chọn hướng tuyến theo đề xuất của Chính phủ, đồng thời làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc “thẳng nhất có thể”, nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định, để bảo đảm hiệu quả cho Dự án.

Cũng có ý kiến đề nghị cân nhắc tăng tỷ lệ đầu tư chiều dài kết cấu cầu của Dự án để bảo đảm an toàn trong khai thác và hạn chế tác động đến môi trường, hệ sinh thái.

Về lựa chọn phương án đầu tư, theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trên cơ sở phân tích 3 phương án phát triển Dự án, Chính phủ đề xuất phương án 1: “Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc – Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn”.

Có ý kiến cho rằng, trên thế giới hiện chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế với vận tốc 350 km/h, khai thác chung với tàu hàng, do đó cần đánh giá tính khả thi và mức độ rủi ro của phương án này.

Về hiệu quả tài chính, báo cáo nêu có ý kiến đề nghị làm rõ các cơ sở tính toán dự báo về nhu cầu vận tải của Dự án, khi thực tế thời gian qua việc dự báo nhu cầu vận tải của nhiều dự án giao thông BOT có sự chênh lệch lớn so với thực tế, dẫn đến thiếu hiệu quả về phương án tài chính phải điều chỉnh hợp đồng.

Báo cáo của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho rằng, dự báo doanh thu và tăng trưởng doanh thu đang là cao, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Vì vậy, đề nghị rà soát kỹ lưỡng để đánh giá đúng thực tế hiệu quả tài chính của Dự án và khả năng ngân sách nhà nước phải bù lỗ trong tương lai cho hoạt động kinh doanh vận tải trên tuyến đường sắt tốc độ cao.

Thường trực Ủy ban Kinh tế cho rằng, việc Dự án đưa vào khai thác với lợi thế về thời gian, giá vé và các ưu thế khác nên sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của các chặng bay quãng ngắn (như Hà Nội – Vinh, Hồ Chí Minh – Nha Trang…) trong tương lai. Tuy nhiên Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa làm rõ đối với nội dung này.

Có ý kiến đề nghị làm rõ hơn tính khả thi, hiệu quả của việc tính toán giá vé bằng 60 – 70% giá vé bình quân các hãng hàng không đang khai thác trên cùng chặng.

Và làm rõ cách tính giá vé toàn chặng (nhiều khách không đi toàn tuyến), so sánh với các tuyến đường sắt tốc độ cao tương tự của các quốc gia trên thế giới.

Nguồn: Báo Lao động